江蘇、浙江、廣東、廣西、云南、貴州等多個省份在水運逐步發(fā)力，并取得初步成效。江蘇省內(nèi)的連伸線將淮海與長江在江蘇境內(nèi)緊密銜接，河網(wǎng)密布，內(nèi)河航運網(wǎng)絡(luò)化華麗綻放。浙江省啟動內(nèi)河航運復(fù)興行動計劃，“十二五”期間，水運基礎(chǔ)建設(shè)計劃投資額超過250億元，是“十一五”期間的2倍。廣東重點加快建設(shè)西江航線干線、珠三角高等級航道網(wǎng)。廣西打造西江億噸黃金水道，構(gòu)筑區(qū)域經(jīng)濟走廊。云南在已有瀾滄江等航運基礎(chǔ)上，欲接珠江通江達海。貴州提出，到2020年，暢通5大水運通道，北入長江、南下珠江。
黑龍江、吉林、安徽等省份不甘示弱，因地制宜，加強了黑龍江、松花江、淮河的航運建設(shè)工程。山東省充分挖掘濟寧段以南京杭運河的通航能力，加強與江蘇經(jīng)濟的優(yōu)勢互補。2012年，湖南省水運建設(shè)完成投資30.7億元，2013年計劃再投資30億元用于水運建設(shè)投資。
如今，內(nèi)河水運已上升為國家戰(zhàn)略。困惑了中國水運行業(yè)多年的“通而不暢”、航道利用率低、通行能力受限的歷史性難題，正逐步得到解決。
翻開中國交通運輸?shù)臍v史就會發(fā)現(xiàn)，惟一沒有快速、有效發(fā)展的運輸方式就是水運。2011年，我國內(nèi)河航道里程僅為12.46萬公里。建國以來，由于種種原因，我國的航道里程，尤其是高等級航道里程并沒有得到重大發(fā)展。改革開放后，構(gòu)成國民經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施的鐵路、公路、民航、管道等均獲得了長足發(fā)展，為我國經(jīng)濟的發(fā)展提供了必要的支撐。以1992年的里程為基準，2011年，高速公路里程是基準數(shù)的121.29倍，管道運輸里程是基準數(shù)的5.24倍，民航運輸里程是基準的4.17倍，公路里程是基準里程的3.89倍，鐵路營業(yè)里程是基準數(shù)的1.60倍，內(nèi)河航道里程僅是基準數(shù)的1.14倍。我國的水路運輸基本上是承繼了自然和歷史賦予我們的遺產(chǎn)，我們對其的投資和建設(shè)少的可憐。“十一五”期間，水路投資完成額僅占全部交通固定資產(chǎn)投資的6.3%，遠低于公路51.2%和鐵路30.4%的份額。內(nèi)河運輸有效降低成本。
不過，內(nèi)河運輸也為我國經(jīng)濟發(fā)展作出了突出貢獻。2011年，全國水路貨物運輸量42.6億噸，占全國貨物運輸量的11.5%。與2001年相比，內(nèi)河貨物發(fā)送量增加了2.21倍，全國貨物運輸量增幅為1.64倍。2011年，水路貨物運輸周轉(zhuǎn)量75423.8億噸公里，占全國貨物運輸周轉(zhuǎn)量的47.3%，水路運輸周轉(zhuǎn)量幾乎占據(jù)了國內(nèi)貨物周轉(zhuǎn)量的半壁江山。與2011年相比，全國貨物周轉(zhuǎn)量幾乎翻了一番，水路貨物運輸周轉(zhuǎn)量增加2.34倍。水路貨物平均運輸距離把鐵路、管道、公路等遠遠甩在后面。水路運輸所表現(xiàn)的運量大、成本低、運距長等經(jīng)濟性再次表現(xiàn)得尤為突出?？鄢睾＿\輸因素，內(nèi)河運輸所發(fā)揮的作用不可低估。
透過周轉(zhuǎn)量比重的變化，也可以看出水路運輸在我國經(jīng)濟發(fā)展的軌跡。1992年以來，我國經(jīng)濟發(fā)展進入快速發(fā)展軌道，水路運輸周轉(zhuǎn)量占比逐步攀升。2003年以后，進入新一輪的上升期。2008年以后，周轉(zhuǎn)量比重下降。可能的原因是水運作為一種運輸方式出現(xiàn)了瓶頸因素。
隨著我國東北振興、東部提升、中部崛起、西部開發(fā)等戰(zhàn)略構(gòu)想的實施，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)實現(xiàn)了一次從東部沿海地區(qū)向中西部的梯度轉(zhuǎn)移過程，無論是大宗散裝貨物運輸還是集裝箱運輸，東部與西部的關(guān)系從來沒有比現(xiàn)在顯得如此重要。東部沿港口城市發(fā)展要求更廣闊的腹地、中西部地區(qū)要求向沿海延伸。中西部經(jīng)濟發(fā)展，對交通基礎(chǔ)設(shè)施提出了迫切的要求。盡管我國高速公路建設(shè)實現(xiàn)了“7918”網(wǎng)絡(luò)化的格局、鐵路建設(shè)也致力于“四縱四橫”的建設(shè)，但水路運輸這一重要方式無論是運量上還是周轉(zhuǎn)量上都是國家綜合交通運輸體系的一個重要環(huán)節(jié)。我國地勢西高東低，除了京杭運河這條貫穿南北的人工水上交通動脈，我國的河流流向基本上為西高東低，天然的航道對溝通東部與西部發(fā)揮了巨大作用。離開了內(nèi)河運輸，交通運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化、貨物運輸?shù)臄?shù)量以及物流的效率都會大打折扣，對我國物流成本的高低產(chǎn)生直接影響。搶占資源優(yōu)勢高地 。
內(nèi)河運輸占地少、污染輕、能耗低、成本少。隨著國家層面政策利好的陸續(xù)出臺以及地方政府在內(nèi)河建設(shè)上的主觀性和能動性的逐步發(fā)揮，內(nèi)河運輸?shù)臐撃軐鸩降靡园l(fā)揮和釋放。通過發(fā)揮各種運輸方式的綜合優(yōu)勢，江海聯(lián)運、江河聯(lián)運、水鐵聯(lián)運、公水聯(lián)運等綜合交通運輸體系的構(gòu)建將會躍上一個新的臺階。
充分發(fā)揮內(nèi)河航運優(yōu)勢，需要從如下幾個方面入手：一是加強硬件建設(shè)。諸如河道疏浚清淤、改造電站船閘、翻新和處理跨河構(gòu)造物等，發(fā)揮內(nèi)河航運潛力。二是促進軟件更新?lián)Q代，充分利用信息技術(shù)、遙感器、物聯(lián)網(wǎng)等保證航道的暢通。三是強化政府監(jiān)管職能、嚴格準入制度，按照標(biāo)準化、現(xiàn)代化、智能化要求加強管理，保證內(nèi)河航運的快速、安全、通暢。四是促進跨地區(qū)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一行動。由于內(nèi)河航道主要以地方投資為主，杜絕地方主義、本位主義。內(nèi)河運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化越完善，運輸所體現(xiàn)的效率也就越高；隨著內(nèi)河興建，運量增加，運輸距離越長，其發(fā)揮的綜合效益也就越明顯。五是適時適量引導(dǎo)貨物運輸由公路運輸、鐵路運輸向水路運輸轉(zhuǎn)移，注重發(fā)揮綜合效益。
根據(jù)2011年《國務(wù)院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，提出利用10年左右的時間建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系，這標(biāo)志著加快內(nèi)河水運發(fā)展正式上升為國家戰(zhàn)略。計劃到2020年，全國內(nèi)河水運貨運量達到30億噸以上，建成1.9萬公里國家高等級航道。“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃提出，“十二五”期間使70%以上的內(nèi)河高等級航道達到規(guī)劃標(biāo)準，加快建設(shè)長三角和珠三角高等級航道網(wǎng)。在政策支持下，我國進一步加大對水運尤其是內(nèi)河水運的投資力度。據(jù)悉，“十二五”期間，中央將安排450億元財政資金用于航道等的建設(shè)，加上地方自籌資金、社會資金等多方資金的注入，估計用于內(nèi)河航運建設(shè)的資金會達到數(shù)千億元。龐大的投資必將使我國的內(nèi)河航運建設(shè)再次煥發(fā)出勃勃生機。
